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發改委專家稱鐵路不能由鐵總一家搞 要多主體運營
   加入時間:2020-10-22    

 

發改委專家稱鐵路不能由鐵總一家搞 要多主體運營

2020年10月22日 02:25  21世紀經濟報道 

 

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    高江虹

  發改委綜合運輸研究所副主任李堃在11月12日接受記者采訪時表示,期待在此後推進改革工作中,能夠在鐵路政企分開的基礎上,進一步進行網運分離改革,打破現有的壟斷局麵。

  李堃認為,網運分離之後,基礎性設施的路網公司強調服務性和基礎性,以政府承諾回報的方式吸引新投資持續更新鐵路網,而在運營層麵組建多個競爭性公司,形成競爭市場以保持效率與服務。

  李堃表示,在一兩年時間內理順鐵路管理體製之後,下一步就應該著手拆分中國鐵路總公司。

  建立多個運營主體

  《21世紀》:對於鐵路改革,應該以何種方式進行?

  李堃:三中全會談及的是更為宏觀層麵的問題,一般不會對細節予以過多描述。不過,其實在《決定》細節中,所有措辭都表明要深化改革,而且要成立全麵深化改革領導小組,可以寄望於這個小組以後就具體問題做具體的方案。

  《21世紀》:其實鐵路改革是個老話題了。今年終於走出政企分開的一步,鐵道部變成國家鐵路局和中國鐵路總公司,接下來該怎麼走?

  李堃:鐵路改革用一句話說就是走市場化的路,圍繞著怎麼市場化來進行改革。

  鐵路改革的第一步政企分開,已經實現了。下一步改革也像中石油、中石化一樣進行拆分,要打破壟斷,形成競爭的市場經濟。不能完全由中鐵總一家來搞鐵路,要多個運營主體。

  《21世紀》:打破壟斷是個美好的願望,該怎麼實現?

  李堃:這個要分類指導,有些行業屬性確實有自然壟斷的地方,你把它打破了也不可能。比如基礎設施、路網,這塊具有壟斷的屬性。打破不了,也不現實。

  對於這類有壟斷屬性的基礎設施,可以還是由一家公司管,或者屬地化管理,也就是說交給地方管,像各地的公路一樣,雖然是一個大的公路網,但是管理權分配到各個省管理。

  路網這塊屬於基礎設施,不一定要強調其競爭性,而是應該強調其基礎性和服務性。所以不一定要求打破壟斷。

  但是在另一個運營層麵,卻是必須要打破壟斷的。中鐵總現在是一家壟斷的鐵路企業,沒人能跟它競爭,所以他並沒有足夠的動力去改善得更好,必須要有競爭者,多個運輸主體來參與運輸市場的競爭,像航空公司那樣。

  一方麵,中鐵總應該拆分成若幹個企業,形成若幹個運輸主體,在形式上不再是壟斷。這些運營公司之間是有競爭關係的,比如像南車和北車,以前都是鐵道部的,後來劃出來不歸鐵道部管,還分拆成了兩家公司,互相競爭,兩家都是國際上知名的中國裝備企業了。

  打斷壟斷,不但是要內部破題,還要把外部的、民營的資本引進來,可以先搞某一種運輸,然後慢慢形成一種綜合性企業,與中鐵總能相抗衡的運輸企業。這樣就可以把鐵總的壟斷打破了。

  還有一種方法是要把社會資本引進來,像中電投、神華等參與鐵路建設運營的企業做大做強,形成中鐵總以外的鐵路企業共同競爭的局麵。

  網運分離是比較好的模式

  《21世紀》:歐洲和日本所做的鐵路改革,也存在很多爭議,我國做這樣的改革可能也會受到很大震動,你認為中國的國情適合這樣的改革嗎?

  李堃:我覺得應該是可以的,應該說交通的基礎設施都是分離的,因為它行業的特性決定的,從電力改革來看,它的基本方向也是廠網分離,雖然鐵路客運跟電網不同,但從技術來說分離沒有什麼大問題。

  當然,如果網運分離,和傳統的管理、運營的模式很不一樣,所以會涉及很多人員調整和配置,也會有利益怎麼分配、資產怎麼劃定、費用怎麼收等複雜問題。

  其實這個改革方向一直是有的,後來強調發展,就把這個方案停下來了。我覺得網運分離是一個比較好的模式,雖不能說是十全十美,因為哪一種改革方案都有問題。

  《21世紀》:在采訪時有人也提出了不同意見,認為中鐵總剛成立,內部管理梳理還沒順當,不應急於再改革。另外,一個比較嚴峻的問題是,十二五期間還有很大的建設的任務,網運分離的話,會不會更不利於建設?

  李堃:這個說法有一定的道理。今年剛剛政企分開,中鐵總確實需要一段時間思考它內部怎麼理順,內部到底怎麼改革。

  但是要看到,內部改革的動力永遠是不夠的,由著內部支配怎麼改,可能會有問題。你看現在雖然鐵路已經明確政企分開,可是,直到現在,國家鐵路局還是沒有掛牌,鐵路局和交通部到底什麼關係,國家給中鐵總,包括鐵路局和交通部都有一定分工,但是進展這麼長時間,仍然沒有多少進展。

  不過我讚同先要給中鐵總做內部梳理的時間,從改革實際操作來說,確實需要一個消化、理順方方麵麵的時間。

  另一個問題,我覺得從鐵路現狀來說,網運分離可能更有利於建設,中鐵總現在已經是個企業,從企業經營管理角度,建得越多賠得越多,這就是為什麼今年上半年和去年鐵路建設投資額下降了,因為作為一個企業來說,如果短期很難產生效益,投進去越多虧得越多,企業的投資怎麼可能有積極性?

  基礎設施這一塊是個虧錢的投資,鐵路線路的建設,尤其是中西部的、偏遠地區的線路建設其實是國家需要投資,運輸企業未必願意投,企業願意投運煤運貨的線路,國家目標與企業目標如何一致得起來?

  所以將路網與運營分離,路網由一家公司(可以是國資的)壟斷管理或主導,建設也在國家的支持下完成,這樣鐵路運營公司沒了大額負債投資的壓力,運營才能更好。

  拆分才能吸引投資者

  《21世紀》:不過,越往後中西部鐵路建設需求越大,越是哪些難以掙錢的項目。而且現在國家鐵路建設的資金是個大問題,希望引入社會資本參與鐵路建設,按您的說法,運網分離之後,路網公司強調其服務性和基礎性,這樣的公司豈不是更沒辦法吸引投資者進來了?

  李堃:是,所以需要國家想辦法,給予這類投資固定的回報,以這種承諾性的回報來吸引投資者。基礎設施的補貼回報需要分類,分清楚哪些賺錢哪些不賺錢,不賺錢的讓投資者進來是不可能的,中西部大多數鐵路線路肯定是賠錢的,因此需要政府主導,政府需要給一個承諾的回報,6%或者8%承諾的回報,來吸引投資者。

  至於東部的路網,他們的客流量大,有可能盈利,可以打包搞上市,像機場和高速公路那樣運作。

  基礎設施因為投資大回報時間長,對投資者就缺乏吸引力,中鐵總目前運營和基礎設施投資都捆在一起,它對社會的吸引力有限。若是把它拆分開,把有吸引力的資產拿去吸引投資者,沒有吸引力的資產自己幹或者用穩定回報的方式吸引投資者,這樣就達成一個大家都願意參與進來的局麵。混在一起,人家反而不願意也沒法子參與進來。

  打破壟斷,讓社會資金進來,國家對這個大方向沒有疑慮,無非是如何實現的手段問題。如果以中鐵總為主導的,恐怕達不到這個目標。將來要是運營和網路分開,經營性業務和基礎性業務分開,服務性與競爭性分開,才能實現這個目標。還有一點,國家還要放鬆管製,社會資金才能進來。

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